M/S "Kopalni Mysłowice" podróż numer 13 z ładunkiem cementu ze Szczecina do Lagos.
Jest noc z 16 na 17 sierpnia 1980 roku, kapitan Ziółkowski tkwi przy ekranie radarowym już od kilku godzin. Mgła wyraźnie gęstnieje, widzialność staje się coraz gorsza, a tu na Morzu Północnym jest to szczególnie niebezpieczne ze względu na dużą ilość statków. Dochodzi godzina 4 rano, gdy kapitan dostrzega na radarze echo idącego z przeciwka statku w odległości około 8 mil morskich.
Jeśli coś zaniepokoiło dowódcę statku, to tylko to, że idzie oj jak na te warunki pogodowe zbyt szybko, już wkrótce bowiem, ukazuje się na 6-milowym kręgu radaru. Ponieważ jednak echo jego układa się równolegle do kursu „Kopalni Mysłowice” i w bezpiecznej odległości, nie ma powodu do niepokoju. O godzinie 4, w czasie zmiany wachty, jest on już w odległości 4,5 mili morskiej.
Ponieważ widzialność jeszcze się pogarsza, kapitan poleca zmniejszyć szybkość z pół naprzód do wolno naprzód. Teraz echo statku idącego kontrkursem znalazło się na ekranie radaru już w kręgu jednomilowym, ale dalej jest w bezpiecznej odległości. Kapitan widząc, że statek ten przechodzi „czysto”, wychodzi na prawe skrzydło mostka aby obejrzeć jego światła pozycyjne co ułatwiłoby prawidłowe określenie zakresu widzialności. I teraz dzieje się coś zadziwiającego. Kapitan spostrzega z przerażeniem, że statek ten wykonuje zwrot w prawo ! Prosto na „Kopalnię Mysłowice” ! Zdążył jeszcze krzyknąć: „Maszyna stop!”, ale manewr ten nie zapobiegał już kolizji. Wyłaniający się z mgły wysoki dziób wbił się w burtę na wysokości drugiej ładowni. Rozległ się łoskot, przeraźliwy zgrzyt dartych blach, posypały się snopy iskier. Zaraz po tym, ludzie na mostku, usłyszeli szum wdzierającej się do kadłuba wody.
Do wszystkich pomieszczeń statkowych dotarł przeraźliwy jazgot alarmowych dzwonków. Alarm szalupowy! Pozycja statku 0530 37'N i 0030 47'E, około 100 mil od Rotterdamu. W radiotelefonie zgłasza się brazylijski statek „Caladrini”, który zdążył już się wycofać z rozprutego kadłuba „Kopalni Mysłowice” i stanął w pobliżu. Drugi mechanik zawiadamia kapitana o dużym przyborze wody w maszynowni; pierwszy oficer – o uszkodzeniu drugiej ładowni w trzech czwartych jej szerokości. Statek po przechyleniu się ku dziobowi, teraz w miarę zalewania maszynowni wyrównuje się, zanurzając się przy tym coraz bardziej. Kapitan decyduje się na nadanie na fali bezpieczeństwa wezwania o ratunek i wydaje rozkaz opuszczenia statku przez załogę. Od drugiej ładowni słychać niepokojące trzaski, coś tam ciągle się jeszcze przemieszcza i nie wiadomo jaki tego może być w każdej chwili skutek. Wszyscy członkowie załogi oraz 8 pasażerów (w tym sześć kobiet i dwoje dzieci w wieku przedszkolnym) zbierają się przy szalupach. Trzy razy sprawdza się obecność. Kobiety z dziećmi, później mężczyźni wsiadają do łodzi ratunkowych. Chwilę przed tym kapitan zwraca się do załogi, prosząc o pozostanie na ochotnika dwóch ludzi. Zgłaszają się bosman i asystent pokładowy. Jest ich więc na tonącym statku trzech. Dowódcy obydwu szalup odpływają na bezpieczną odległość, tak by w razie nagłego zatonięcia statku nie wciągnęły ich wiry. Odpływają w ciszy, kobiety już się uspokoiły, dzieci otulone w ciepłe koce nie płaczą. Może myślą, że to taka fajna zabawa ?
Rys. Szarlota Pawel
Tymczasem z „Calandrini”, zgłasza się przez radiotelefon ktoś mówiący po polsku. Okazuje się, że jest to Polak – inżynier gwarancyjny ze stoczni gdańskiej, gdzie został zbudowany statek. I już zupełnie mimochodem okazuje się też, że dla „Calandrini” jest to także podróż numer 13! I jeszcze jedno - „Kopalnia Mysłowice” wyszła ze Szczecina w dniu 13 sierpnia. Do trzech razy sztuka...
Jerzy Panecki – bosman, ojciec trzech córek, od 20 lat na morzu, ten, który pozostał na ochotnika na statku „bo tak się złożyło”.
- Co mnie obudziło? Może huk, może wstrząs – nie wiem. Ale obudziłem się chyba w momencie wylatywania z koi. Na podłodze już nie spałem. Pozbierałem się. Ubrałem się w ciepłe ciuchy, założyłem pas ratunkowy i kiedy rozległ się dzwonek alarmowy, wybiegałem już z kabiny. Do mnie należy opuszczenie szalupy nr 1 z prawej burty, co też zrobiłem, zatrzymując ją na wysokości pokładu, by ludzie mogli wsiąść. Nie było popłochu. Wszystko odbywał się spokojnie. Szedł do nas z mostka kapitan i chyba powiedział, że statek tonie. I zaraz zapytał, kto zgadza się zostać z nim na statku. Tak się złożyło, że zostało nas dwóch – asystent pokładowy i ja. Szalupy odpłynęły i miały czekać na nas jakby coś... Jeszcze wyrzuciłem z rufy dwie tratwy pneumatyczne na wszelki wypadek i wtedy kapitan Ziółkowski polecił mi zbadać uszkodzenie. Wziąłem sondę, latarkę i pobiegłem. Najważniejsze było sprawdzenie czy w 1 i 3 ładowni jest sucho. Trudno się było dostać do 1 ładowni, musiałem chwilami czołgać się przez rumowisko powyginanych blach i rur. A trzeba było to zrobić szybko. Sprawdziłem ładownie – na szczęście dla nas były suche. Kiedy odkręciłem korki zbiorników dennych (były puste) zaszumiało powietrze. A więc tam od dołu, wdzierała się do nich woda. Okazało się, że trzy zbiorniki są uszkodzone, a przecież każdy z nich mieści około 400 ton wody. Zrobiłem szkic sondażowy, znaczy co zalane i ile, a co nie i pobiegłem na mostek. Tam już stwierdzili, że przestaliśmy tonąć, bo zaglądali z góry do maszynowni i zauważyli, że wody nie przybywa. Od tej chwili zacząłem mieć nadzieję, że może jakoś się z tego wykręcimy. Słyszałem też na mostku, że idzie do nas holenderski holownik. Znów pobiegłem sondować, bo przecież coś mogło pęknąć w każdej chwili...
O godzinie 7.45 holownik podszedł do burty „Kopani Mysłowice”. Tak się zaczęła akcja ratunkowa, która zakończyła się dopiero dwa tygodnie później, kiedy to statek rozładowano całkowicie z cementu. Dopiero wtedy przestało mu grozić zatonięcie. Droga do Rotterdamu też nie była łatwa i trwała przeszło dobę, przy stale pogarszającej się pogodzie.
- Z godziny na godzinę – mówi bosman Panecki – było coraz gorzej. Fale zaczęły wchodzić na pokład. Mimo że statek był bardzo zanurzony rzucało nami to w prawo to w lewo. Dopiero gdy jeden z holowników zaczął „podtrzymywać” nasz dziób przestało nami rzucać, a holowano nas rufą do przodu, z obawy przed rozerwaniem statku, którego kadłub w miejscu uderzenia był przecięty prawie do lewej burty. Wszystko było porozrywane, przewody elektryczne, wodne, pneumatyczne. Statek był po prostu nieczynny. Piliśmy „Kryniczankę”, nią też się myliśmy, z niej robiliśmy kawę czy herbatę, ponieważ na szczęście magazyn z wodą mineralną nie został zalany. Przez cały czas holowania nie wiedziałem, która jest godzina, bo stłukł mi się zegarek, nie wiem też tak naprawdę co się działo. Ja tylko biegałem i mierzyłem, biegałem i mierzyłem... Od tego może zależało trochę nasze życie. Zmoczyłem wszystkie ubrania i chyba byłem coraz bardziej zmęczony ale też szczęśliwy: każda mila do przodu, zwiększała nasze szanse. „Aby tylko lewa burta wytrzymała, aby wytrzymała” - tak sobie myślałem. O rodzinie ? Pewnie, że myślałem: żeby się żona i córki nie denerwowały jak się dowiedzą o tej naszej katastrofie.
W miesięczniku Polskiej Żeglugi Morskiej – armatora „Kopalni Mysłowice”, napisano później: „Postawa załogi a zwłaszcza bosmana i asystenta pokładowego, którzy z ogromnym poświęceniem ryzykując swoim życiem i zdrowiem ratowali statek, zasługuje na uznanie”. Po trzech miesiącach remontu z tym samym kapitanem, statek wyszedł z Rotterdamu do Lagos, a bosman Panecki wsiadł na statek „Radom” i popłynął do Szczecina na zasłużony urlop.
Jerzy Kowalikowski
Świat Młodych