Droga żelazna (1846-1996)
Jubileusze – 150 lat kolei w Mysłowicach
Rewolucja techniczna i związany z nią szybki rozwój gospodarczy Górnego Śląska spowodowały w połowie XIX wieku zapotrzebowanie na budowę nowych dróg komunikacyjnych na tym terenie.
Pierwszy projekt połączenia kolejowego przebiegającego przez Mysłowice opracował w 1834 roku pochodzący z Opola inżynier Krause. Przedstawiony przez niego plan zakładał zbudowanie linii kolejowej zaczynającej się we Wrocławiu, mającej prowadzić następnie przez Brzeg, Tarnowskie Góry, Mysłowice i Nowy Bieruń, skąd szlak miał być przedłużony poza zabór pruski, aż do Wolnego Miasta Krakowa. Niestety, obiektywne trudności, spowodowane niedoskonałością stosunkowo nowego wynalazku jakim była maszyna parowa, nie pozwoliły na rozpoczęcie realizacji tego pionierskiego pomysłu. Nie odłożono go jednak na długo, władze pruskie dostrzegły bowiem, iż gospodarcze, strategiczne oraz polityczne znaczenie linii kolejowych może być ogromne. Postanowiono zatem powrócić do zarzuconej w 1834 roku koncepcji. W celu jej realizacji, w 1841 roku zawiązała się spółka akcyjna „Koleje Górnośląskie” (Oberschlesiche Eisenbahn), która przystąpiła do budowy nieznacznie zmodyfikowanego szlaku opracowanego przed siedmiu laty przez Krausego. Przebieg nowo wytyczonej trasy o długości 196 km miał być następujący: Wrocław – Brzeg – Opole – Koźle – Gliwice – Świętochłowice – Mysłowice – Słupna (granica na Przemszy z Austrią). Za realizacją takie szlaku przemawiały głównie względy gospodarcze, z których najważniejszym była pilna potrzeba połączenia znajdującego się na Dolnym Śląsku regionu rolniczego z przemysłowym Górnym Śląskiem. Nie bez znaczenia była także bliskość granicy z Austrią co dawało państwu pruskiemu możliwość zwiększenia wymiany towarowej z tym krajem. Poszczególne odcinki torów zaczęto oddawać do użytku od maja 1842 roku, wreszcie w dniu 3 października 1846 uruchomiono liczący 18 kilometrów odcinek Świętochłowice – Mysłowice, po czym przedłużono go w dniu 31października na Słupną, która wówczas stanowiła tereny podmiejskie. W 1847 roku Mysłowice uzyskały połączenie z znajdującą się za granicą austriacką linią Szczakowa – Kraków, zbudowaną przez spółkę akcyjną „Kolej Krakowsko – Górnośląska” (Oberschlesiche – Krakauer Eisenbahn), a w 1849 roku z zaborem rosyjskim dzięki uruchomieniu w ramach „Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej” połączenia Ząbkowice – Maczki – Szczakowa.
Oddana do użytku trasa stanowiła jedną z najważniejszych w państwie pruskim, Mysłowice natomiast stały się ważnym granicznym węzłem kolejowym. W związku z tym faktem, w 1844 roku rozpoczęto w mieście budowę dworca kolejowego. Szybko okazało się ponadto, iż jednotorowa trakcja jest niewystarczająca, dlatego też w latach 1853 – 1856 zbudowano drugi tor pomiędzy Słupną a Opolem. U podstaw rozpoczęcia tej kosztownej inwestycji leżało znaczne nasilenie ruchu pasażersko – towarowego w okresie wojny krymskiej, kiedy to na skutek blokady morskiej Rosji, jedynym połączeniem dla niej stała się linia kolejowa biegnąca przez Mysłowice. Niestety okres boomu gospodarczego nie trwał długo i zakończył się wraz z wprowadzeniem zasady plombowania wagonów towarowych w miejscu ich nadania, którym najczęściej okazywał się Wrocław i odpieczętowania ich na stacji docelowej, już na terenie zaboru rosyjskiego. Spowodowało to zamknięcie doskonale dotychczas funkcjonujących firm spedycyjnych, miasto natomiast utraciło duże sumy pieniędzy płynące z podatków wnoszonych przez upadłe przedsiębiorstwa.
W 1843 roku na mocy dekretu królewskiego udzielono zezwolenie spółce „Kolej Górnośląska” na budowę linii Mysłowice – Nowy Bieruń. Inwestycję tą rozpoczęto w 1857 roku a jej uruchomienie nastąpiło w 1859 roku. W 1863 roku przedłużono ją o 4,5 kilometrowy odcinek z Nowego Bierunia do Oświęcimia, dzięki czemu uzyskano nowe, dogodne połączenie z Austrią.
Z punktu widzenia gospodarczego dla miasta najważniejsze było jednak przeprowadzenie bezpośredniego połączenia kolejowego z zaborem rosyjskim. Niestety planowany projekt budowy torów biegnących z Mysłowic przez Niwkę do Dąbrowy Górniczej zarzucono w lutym 1857 roku i postanowiono, iż połączenie Zagłębia Dąbrowskiego z Górnym Śląskiem nastąpi na odcinku Sosnowiec – Szopienice. O zmianie tej bardzo korzystnej dla miasta koncepcji zadecydowały względy polityczne, Rosji zależało bowiem na możliwie maksymalnym oddaleniu nowego szlaku komunikacyjnego od granicy z nieżyczliwą jej wówczas Austrią. Rezultatem takiego posunięcia pokazało się zmniejszenie szans Mysłowic na odgrywanie roli centrum gospodarczego na Górnym Śląsku, na rzecz niewielkich jeszcze lecz dynamicznie rozwijających się Katowic. Od tego momentu miasto powoli zaczęło spadać do roli drugorzędnej, a ponieważ na jego terenie mogła koncentrować się teraz jedynie relatywnie niska wymiana handlowa z Austrią powstał projekt przeniesienia dworca kolejowego do Katowic.
Projekt połączenia kolejowego z Modrzejowem
Brak dogodnego połączenia kolejowego Mysłowic z ziemiami polskimi znajdującymi się pod zaborem rosyjskim spowodował znaczne perturbacje w eksporcie węgla wydobywanego w miejscowych kopalniach. Zanim dowieziono go do Sosnowca musiał być najpierw wysyłany do Katowic co znacznie podrażało koszty takiej operacji. Dlatego też w latach 1860 – 1861 magistrat miejski rozpoczął ponowne zabiegi w celu uzyskania zapewnienia, iż będąca w studium planowania linia z Opola aż do granicy z Rosją będzie przebiegać przez Mysłowice. Także i tym razem pomimo zapewnień o lokalizacji szlaku na terenie miasta skierowano go przez Szopienice skąd w 1876 roku doprowadzono go do Sosnowca. Kolejną niekorzystną decyzją dla naszego miasta było przeniesienie w 1894 roku okręgowej dyrekcji kolei do Katowic, co w praktyce oznaczało, iż Mysłowice przestały być na Górnym Śląsku ośrodkiem decydującym o losach handlu dokonywanego za pośrednictwem transportu kolejowego zwłaszcza z partnerem rosyjskim.
Miastu pozostały tylko relatywnie mało dochodowe kontakty z Galicją. Mimo to, każdego dnia przez dworzec w Mysłowicach przechodziło około 100 pociągów pasażerskich i towarowych. Do najczęściej przewożonych towarów należały węgiel, paliwa, artykuły spożywcze oraz inwentarz żywy. Jeśli chodzi o ruch osobowy, to w związku z otwarciem w Mysłowicach stacji emigracyjnej znacznie zwiększył się on na przełomie wieków, sięgając liczby około 800 tys. osób rocznie. Taki rozwój wypadków spowodował, iż urzędnicy magistratu zdecydowali o rozbudowie dworca, do którego dobudowano nowy peron oraz przewiązkę (zwaną popularnie „mostem westchnień”), łączącą go ze stacją emigracyjną. W 1910 roku nastąpiło także oddanie do użytku nowoczesnej lokomotywowni, która mogła pomieścić 30 parowozów.
Tuż przed wybuchem pierwszej wojny światowej dyrekcja kolei w Katowicach podjęła decyzję o budowie trzeciego i czwartego toru na linii Ruda – Chebzie – Katowice – Mysłowice. Niestety rozpoczęcie wojny w 1914 roku przeszkodziło w realizacji tej inwestycji.
Odrodzona w 1918 roku Polska zastała na Górnym Śląsku sieć kolejową, którą starano się dużym nakładem sił i środków szybko zmodernizować z uwagi na fakt, iż nowo wytyczona granica pomiędzy Polską a Niemcami często przecinała dotychczasowe linie kolejowe. W związku z tym, Polskie Koleje Państwowe zdecydowały się na budowę linii i łącznic uzupełniających pozostały po zaborach układ komunikacyjny. Między innymi w 1929 roku, w celu odciążenia nadmiernie przeładowanego węzła towarowego w Katowicach wybudowano łącznicę pomiędzy Mysłowicami a Janowem Śląskim.
Po klęsce poniesionej przez Polskę w wrześniu 1939 roku i wcieleniu Górnego Śląska do Niemiec, korzystając z oddalenia tego terenu od linii frontu przystąpiono do rozbudowy sieci kolejowej. Jedną z inwestycji było poprowadzenie drugiego toru na trasie Mysłowice – Jaworzno Szczakowa.
W 1945 roku, wraz z wkroczeniem armii sowieckiej na ziemie polskie nastąpiła przebudowa istniejących linii na szerokotorowe, celem zaopatrzenia walczącego wojska w materiały z głębi ZSRR. W ten sposób przebudowy doczekała się dwutorowa linia kolejowa Kraków – Mysłowice – Katowice. Po zakończeniu działań wojennych stopniowo zaczęto przywracać normalną szerokość torów, choć jeszcze w 1947 roku istniało na Górnym Śląsku 13 bocznic szerokotorowych obsługujących kopalnie, umożliwiających szybki wywóz polskiego węgla w głąb ZSRR.
Również w okresie powojennym nie zaprzestano budowy nowych linii kolejowych przebiegających przez Mysłowice. I tak w 1956 roku dzięki oddaniu odcinka między Wesołą a Kosztowami połączono miasto z Tychami. W jego granicach przebiega obecnie także północna magistrala PKP oraz linia towarowa Jęzor – Giszowiec. Nie udało się natomiast doprowadzić do budowy sieci szybkiej kolei miejskiej tzw. KRR, która usprawniłaby ruch osobowy pomiędzy najważniejszymi miastami Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, do których niewątpliwie zalicza się nasze miasto.
Marcin Spyra
Życie Mysłowic nr 126, 15-30 listopada 1996, cena 70 groszy (7.000 zł)